越南一句自嘲掀起了全民共鸣，如果越南是中国的一个省，早就坐上高铁了

“要是越南属于中国的一个省，十年前咱们就能坐上350公里的高铁了，哪还用现在砸锅卖铁？ ”

这句来自越南社交媒体的调侃，短短几天内引爆全网，点赞转发超百万次。

更扎心的是，评论区几乎清一色支持：“大实话！ 看看隔壁广西县城都通高铁了，我们连铁轨还在图纸上！ ”。

这场集体自嘲背后，是越南南北高铁规划24年、预算暴涨至670亿美元，却连一锹土都没动的残酷现实。

2001年，越南政府首次提出南北高铁计划：1541公里，时速350公里，河内到胡志明市从30小时缩至5小时。

国会三次否决提案：2010年日本报价558亿美元（占GDP 60%），2019年缩水版仍要588亿，2024年最终通过的版本飙到673亿美元。

预算一路膨胀，开工日却从2020年拖到2027年，通车目标定在2035年，比原计划晚了整整一代人。

越南交通部长公开承认：“优柔寡断是最大障碍！ ”。

670亿美元是什么概念？

相当于越南2023年GDP的12%，或全国一年财政收入的总和。

政府声称“不借外债”，但年预算仅能挤出56亿美元，连填现有基建缺口都不够。

更魔幻的是融资方案：私企VinSpeed承诺出资20%，却要求政府提供490亿美元免息贷款，变相让全民买单。

国际货币基金组织警告：若强推项目，越南债务率将突破GDP 60%警戒线，经济恐遭反噬。

越南既有铁路七成是法国殖民时期的米轨，平均时速仅50公里，连高铁路基都难支撑。

日本新干线技术成熟但天价（胡志明地铁1号线修了12年才试运行），中国方案性价比高（河内轻轨2号线4年通车），但越南担忧“技术依赖”。

地缘博弈加剧矛盾：2023年范明政先访日求援，转头赴华谈合作，结果两头落空。

核心技术转让更存认知误区，以为能全盘复制，实则仅获组装和维护权（如印尼雅万高铁的钢轨、芯片仍靠中国供应）。

南北高铁需征用5800公顷土地，拆迁12万户家庭，但补偿金仅为市价的30%-50%。

同奈省曾因居民抵制停工8个月；河内轻轨项目因征地纠纷拖了7年，成本翻倍。

官僚系统效率低下：20个省市各自为政，一个环节卡壳全线瘫痪。

反观中国郑渝高铁：1000公里穿越50多个乡镇，搬迁1.2万人，标准化补偿和安置房政策让工程半年完成清场。

老挝：2021年中老铁路通车，昆明到万象10小时，货运量暴增2000万吨，从“陆锁国”变身东南亚枢纽。

印尼：雅万高铁2023年运营，雅加达至万隆40分钟，票价40元人民币，2024年运客超400万人次，地价涨3倍。

越南自己打脸：2023年河内至胡志明市17%的货物绕道老挝中转；中国榴莲经中老铁路入越，物流成本比越南本土运输低30%。

东盟报告显示：越南在区域交通网排名已跌至第五，落后于泰国、马来西亚。

2004年，中国高铁技术招标被日本嘲讽“靠自己搞不出380km/h”。

10年后，500所高校和1万工程师攻坚的CRH380A问世，直接打脸。

2017年复兴号上线，中国技术占84%，抗-40℃严寒、50℃高温，京沪高铁3年回本。

2024年中国高铁里程4.8万公里覆盖96%的50万人口城市，贵州从江、河南兰考等小县城因高铁旅游收入翻倍。

看到老挝农民通过中老铁路将咖啡豆卖到上海，印尼学生乘雅万高铁通勤，越南网友五味杂陈：“我们还在为‘主权’争论时，别人早闷声发财了！ ”。

但更深层焦虑在于：既怕错过发展机遇，又恐沦为大国附庸。

这种心态导致决策反复：2025年急推跨境铁路（老街-河内时速160公里），却仍将南北高铁押注于“自主建设”。

越南网友的调侃，撕开了基础设施差距背后的残酷逻辑，

高铁从来不只是铁轨和列车，而是国家意志、产业链实力与组织效率的总和。

当越南在图纸上争论“用日本车还是中国轨”时，中国高铁已带着印尼科莫多龙涂装、老挝澜沧号图腾驶向世界。

或许正如河内大学生留言：“我们缺的不是技术，而是敢对官僚说‘明天必须开工’的魄力。 ”。